Beitrag zur Anwendung von Warteschlangenmodellen beim innerbetrieblichen Transport

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Der innerbetriebliche Transport ist bei den Bem�hungen, m�glichst alle Rationali� sierungsreserven im Betrieb auszusch�pfen, in die Betrachtungen einzubeziehen. Er wird zwar zu den Dienstleistungen gez�hlt und nicht zu den Vorg�ngen, die einen direkten Produktionsfortschritt erzielen, er verdient jedoch besondere Aufmerksamkeit. Denn die Kosten des innerbetrieblichen Transportes k�nnen einen erheblichen Teil der Fertigungskosten ausmachen. Es scheint daher geboten, beim Transport - wie bei den eigentlichen Produktionsvorg�ngen - verst�rkt Rationalisierungsma�nahmen durch� zuf�hren. Der unregelm��ige Transport ist neben dem stetigen und dem fahrplanm��igen Trans� port die dritte typische Form der Transportausf�hrung. Er ist vor allem durch unregel� m��igen Transportanfall, d. h. bedarfsweisen Einsatz der Transportmittel, und durch unregelm��ige Transportdauer gekennzeichnet. Bei der Gestaltung und Planung des innerbetrieblichen Transportes sind f�r die wich� tigsten Transportvorg�nge XTirtschaftlichkeitsberechnungen durchzuf�hren. Derartige Berechnungen bereiten beim stetigen oder fahrplanm��igen Transport im allgemeinen keine allzu gro�en Schwierigkeiten. Beim unregelm��igen Transport dagegen kann man in der Praxis den gr��ten Teil der auftretenden organisatorischen Fragen nicht mit den herk�mmlichen Methoden l�sen: man versucht deshalb, sie auf Grund der Erfahrung und durch Improvisation zu bew�ltigen. Die Bem�hungen um die Rationalisierung des unregelm��igen Transportes f�hren zu der Aufgabe, die kostenoptimale zeitliche Ausnutzung der Transportmittel und damit deren kostenoptimale Anzahl zu bestimmen. Bei einer solchen Optimierung sind nicht nur die Kosten, die durch die Fahrzeuge und das Transportpersonal entstehen, zu be� r�cksichtigen, sondern auch die Kosten der im Produktionsablauf entstehenden Warte-, Brach-und Liegezeiten, soweit diese Zeiten durch den Transport bedingt sind.